Mục lục

HÀNG HẢI HƯỞNG LỢI GÌ TỪ EVFTA?

Khi Hiệp định thương mại tự do giữa Liên minh châu Âu và Việt Nam có hiệu lực, hoạt động hàng hải sẽ hưởng lợi lớn từ việc gia tăng các hợp đồng hàng hóa, thương mại.

Cảng biển “đón sóng”…

Ông Nguyễn Tương, Phó tổng thư ký Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics VN cho biết, việc Quốc hội chính thức thông qua và phê chuẩn Hiệp định Thương mại tự do (EVFTA) giữa Việt Nam và Liên minh châu Âu (EU) sẽ mang lại cơ hội lớn đối với hoạt động hàng hải.

Khi EVFTA có hiệu lực, dự kiến, xuất khẩu ngành thủy sản từ Việt Nam vào EU sẽ tăng trung bình 2%/năm, nhập khẩu từ EU có thể trong khoảng 2,8 – 5% trong giai đoạn 2020 – 2030.

“Kim ngạch xuất khẩu hàng dệt may vào thị trường EU tăng nhanh với mức khoảng 67% đến năm 2025 so với kịch bản không có Hiệp định.

Tốc độ tăng xuất khẩu mặt hàng da giày vào EU dự báo gấp đôi vào năm 2025 và tổng xuất khẩu giày da cũng sẽ tăng khoảng 34%, sản lượng của toàn ngành da giày tăng ở mức 31,8% khi Hiệp định EVFTA có hiệu lực”, ông Tương nói và cho biết, với khoảng 90% hàng hóa ngoại thương toàn cầu đi bằng đường biển như hiện nay, cảng biển Việt Nam, nhất là các cảng nước sâu sẽ đón một lượng hàng lớn.

TS. Chu Quang Thứ, nguyên Cục trưởng Cục Hàng hải VN cho rằng, hiệp định EVFTA có hiệu lực, cảng biển Việt Nam sẽ được hưởng lợi lớn khi là mắt xích trong chuỗi phân phối toàn cầu. Ông Thứ bày tỏ sự lo ngại về năng lực tiếp nhận của cảng biển Việt Nam khi kích cỡ tàu vận tải sẽ gia tăng để đáp ứng nhu cầu hàng hóa tăng mạnh.

“Dự kiến đến năm 2021, những container sức chở đến 18.000 TEUs sẽ chiếm 70% lượng tàu hoạt động trên tuyến Á – Âu. Nếu một con tàu 18.000 – 20.000 TEUs mở tuyến đến Việt Nam thì chỉ có cụm cảng nước sâu như Cái Mép – Thị Vải và Lạch Huyện mới có khả năng tiếp nhận.

Tuy nhiên, những con tàu này thường có chiều dài từ 350 – 400m. Trong khi đó, cầu bến tại Cái Mép – Thị Vải chỉ khoảng 600m, việc đón 2 tàu mẹ cùng lúc gần như không thể”, ông Thứ nói.

Đại diện Công ty vận tải biển Vinalines cho biết, lâu nay, thị trường châu Âu vẫn “mở cửa” với đội tàu hàng rời (sắt, thép, quặng) từ Việt Nam. Khi EVFTA có hiệu lực, sản lượng các mặt hàng có thể tăng, thủ tục đối với đội tàu Việt sang châu Âu cũng dễ dàng hơn.

“Tuy vậy, vướng mắc lớn nhất là tiêu chuẩn kỹ thuật, an toàn đối với tàu biển khai thác tại châu Âu rất khắt khe. Trường hợp không đáp ứng tiêu chuẩn, tàu vận tải rất có thể bị chính quyền cảng châu Âu yêu cầu lên đà sửa chữa với chi phí đắt đỏ gấp 10 lần so với tại Việt Nam, Trung Quốc hay Nhật Bản.

Do đó, việc vận chuyển hàng hóa sang thị trường này của đội tàu Việt Nam vẫn khá dè dặt”, đại diện này thông tin.

Khắc phục điểm nghẽn

Theo ông Nguyễn Tương, điểm trừ lớn nhất của cảng biển Việt Nam trước làn sóng EVFTA hiện nay là vấn đề kết nối. Trong đó, hệ thống giao thông đường bộ xuống Cái Mép – Thị Vải chưa đồng bộ, chưa có kết nối đường sắt vào cảng.

“Tại miền Bắc, khu vực cảng biển Hải Phòng, đường bộ đang là phương thức chiếm ưu thế cho việc rút hàng từ cảng (trên 50%) với tuyến vận tải chủ đạo vào sâu trong nội địa là QL5.

Song, hiện nay tuyến đường này đã quá tải, cao tốc Hà Nội – Hải Phòng kết nối trực tiếp với tuyến đường ô tô Tân Vũ – Lạch Huyện nhưng do phí BOT cao nên việc san sẻ áp lực phương tiện cho QL5 vẫn chưa cao.

Cùng đó, hiện cảng Hải Phòng có tuyến đường sắt kết nối đưa/rút hàng từ cảng nhưng hoạt động không hiệu quả do giao cắt với đường bộ và đi qua trung tâm thành phố (chỉ đảm nhận 1% hàng đến/đi từ cảng)”, ông Tương cho hay.

“Trước cơ hội lớn từ EVFTA, thời gian tới, các cơ quan chức năng cần nghiên cứu lại hệ thống giao thông kết nối tại cảng biển để hàng hóa lưu thông thông suốt, tăng năng lực thông qua của cảng biển”, ông Nguyễn Tương nói.

Ông Nguyễn Xuân Kỳ, Phó TGĐ Công ty TNHH Cảng quốc tế Cái Mép cũng cho rằng, hạ tầng kết nối cần được đầu tư đồng bộ hơn, xây dựng các tuyến đường sắt kết nối liên tỉnh về Cái Mép để tối ưu hơn về chi phí logistics.

“Trước xu hướng gia tăng cỡ tàu của các hãng vận tải trên thế giới, đáp ứng lượng hàng hóa trung chuyển lớn, hơn một năm nay, các cảng đã bắt tay hợp tác để tận dụng tối ưu cơ sở hạ tầng cầu cảng trong việc đón tàu mẹ trọng tải lớn (trên 18.000 TEUs)”, ông Kỳ thông tin thêm.

Theo ông Trịnh Thế Cường, Trưởng phòng Vận tải và Dịch vụ hàng hải VN (Cục Hàng hải VN), thời gian tới Cục Hàng hải VN sẽ tham mưu Bộ GTVT xây dựng quy hoạch cảng biển thời kỳ 2021 – 2030 khắc phục những hạn chế trong các thời kỳ trước đây, lựa chọn những nhà đầu tư có đủ tiềm lực phát triển cảng biển hiện đại.

Trong đó có cả việc đầu tư các “bến mềm” thực hiện chuyển tải hàng hóa và các dịch vụ xếp dỡ khi hệ thống cảng cứng không đáp ứng được nhu cầu hoặc hạn chế về luồng lạch.

Ở góc độ khác, ông Hồ Kim Lân, Tổng thư ký Hiệp hội Cảng biển Việt Nam cho rằng, vấn đề luồng lạch ảnh hưởng lớn đến năng lực khai thác, đón tàu lớn của cảng biển Việt Nam. Trước làn sóng EVFTA, thời gian tới, luồng vào cảng Cái Mép cần sớm được nạo vét đến -15.5m để các tàu kích cỡ lớn từ 10.000 – 21.500 TEUs ra vào cảng không phải phụ thuộc vào thủy triều.

Luồng vào cảng nước sâu Lạch Huyện cũng cần được quan tâm, nạo vét thường xuyên đảm bảo chuẩn tắc -14m như thiết kế để tăng hiệu quả khai thác cảng và tăng tính hấp dẫn đối với các tàu mẹ.

Trong khi cảng biển Việt Nam được dự báo sẽ hưởng lợi từ EVFTA, cơ hội cho vận tải biển khá hạn chế. Theo ông Bùi Việt Hoài, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Vận tải biển VN, EVFTA sẽ thúc đẩy việc vận chuyển hàng hóa container nhưng mặt hàng này hiện đang được các hãng tàu lớn trên thế giới như: Maersk, MSC, CMA CGM… “thôn tính”, khả năng xâm nhập vào thị trường của đội tàu Việt Nam rất ít.

Nguồn ST